殲20滑行試驗圖-:殲-20圖片 殲-20參數 殲-20配置 殲20隱形戰機首飛花絮

四代 DSI 恰好在這三個方面都用最小的折衷做到了。DSI 本來就是用來分離附面層的，DSI 的附面層分離效果好，阻力小，總壓恢復好，但 DSI 只能對一個有限的速度范圍優化，很難做到對很大的速度范圍都高度有效。另外，DSI 的凸曲面設計本來就相當復雜，需要考慮三維流場和壓力分布。為了隱身，四代的機頭是菱形截面，進氣口是像 V 形一樣向兩側傾斜，在大迎角下流場更加復雜。為了改善大迎角下進氣口對空氣的“捕捉”效果，進氣口像 F-15 一樣帶一點后掠。為了不給 DSI 設計帶來太大的困擾，后掠沒有 F-15 那么大。但 V 形機頭下半部的前機身預壓縮能力不足了進氣口后掠不足的缺憾。另外，正因為進氣口后掠，下唇位置靠后，所以凸曲面位置偏上，和凸曲面剖開造成兩撇“胡須”的下一半的位置正好對上。 　　 

四代之前，所有隱身戰斗機都采用固定進氣口。固定進氣口結構簡單，沒有可動部件，雷達反射特征小。從 F-22 開始，固定進氣口幾乎成為隱身戰斗機的固有特征，F-35、T-50 都是固定進氣口。但固定進氣口只能對較小的馬赫數范圍優化，F-16 采用固定進氣口之后，盡管推重比 F-104 增加了 40%，但最大速度相當，部分原因就是因為 F-16 的固定進氣口是為跨音速格斗而不是最高速度而優化的，而 F-104 的進氣口是可以通過半錐可調，所以在更大速度范圍內保持最優。在超音速飛行時，進氣口的唇口也造成激波，激波的鋒面好比氣簾，氣流通過激波鋒面的時候得到減速。可調進氣口可以在不同速度下有效地控制激波的形狀和位置，使氣流達到發動機正面的時候為最優速度、最高壓力。不可調進氣口只能在設計速度做到這一點，在其他速度下，要么氣流速度依然過高，發動機前面幾級壓縮機非但起不到壓縮機的作用，反而變成風車，使氣流減速到亞音速；或者速度過低，大大增加壓縮機的負擔。 　　 

F22戰斗機

F-22 采用加萊特進氣口，也稱雙斜切雙壓縮面進氣口，或者斜切菱形進氣口，不同的說法，都是一個意思。這個設計比 DSI 超音速性能好，適應的速度范圍更大，但畢竟還是固定進氣口，最終逃不過固定進氣口的限制。好在 F-22 有兩臺變態的發動機，超音速巡航沒有問題。T-50 的超音速巡航性能現在不清楚，T-50 的進氣口和 F-22 有所不同，但原理大致相似。F-35 采用 DSI，只有一臺發動機，盡管推力變態，還是力不從心，最高速度只有 M1.6，超巡就免提了。四代要做到超巡，但中國沒有 F-22 這樣變態的發動機，只有用可調進氣口來幫忙，達到足夠的超巡性能。四代的進氣口上唇可以下垂，像 F-15 一樣，這就是可調進氣口。和 F-15 不同的是，F-15 的可調進氣口是暴露在外的，而四代的可調進氣口是包攏在進氣口結構內的。四代這樣做當然是出于隱身的考慮，但可能造成進氣口唇口較厚、阻力增加的問題。工程設計本來就是得失權衡的過程，只要最終結果得大于失，這就是值得的。

不過四代的進氣口上唇下垂如何避免和 DSI 的鼓包打架，這還是一個有趣的問題，有待更多的細節圖片才能解惑。活動上唇和固定外殼之間不可避免的間隙里，如何避免雜物和塵土嵌進去，造成可調上唇動作受阻，這也是一個具體的工程問題。四代的進氣口可算是 DSI、加萊特和 F-15 那樣的可調鍥形的結合體，這也給了四代正面大青蛙一樣的特征。 　　 

有的示意圖上，四代的鴨翼是箭形的，但從正面照片來看，鴨翼是梯形的。按照盡量減少邊緣角度的 edge alighnment 原則，機翼形狀應該和鴨翼一致，機翼、鴨翼前后緣對齊。如果最后證明鴨翼不是梯形而是箭形的，那也無妨，鴨翼和機翼的前后緣不一定需要左面對左面，左面對右面也是可以的。機翼采用 M 形或 W 形雖然也符合 edge alighnment 原則，但增加了內角和凸角，增加后向雷達反射特征，能避免最好避免，只有在前掠后緣導致翼根長于機體長度的時候才不得已而為之。雙垂尾的形狀估計了鴨翼一致，有利于邊緣對齊。垂尾翼尖斜切一刀，估計機翼、鴨翼也有同樣角度的斜切一刀。米格戰斗機的垂尾經常有這么一刀，F-15 的翼尖也是這個樣子，這是為了躲開翼尖渦流造成的額外阻力。 　　

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