文 | 巨潮WAVE，作者 | 老魚兒，編輯 | 楊旭然
最近，一個關于“中國汽車被俄羅斯媒體測試”的新聞，在國內網絡輿論中傳播。
內容大致是俄羅斯媒體AUTONEWS派出專家，對17個中國車型汽車進行了測試。結果顯示，其中5個零部件生銹且壽命不足德系產品一半（具體是哪個品牌并未明確說明）。
對于該報道，筆者在AUTONEWS網站進行查詢，并未發現相關內容。但這并不影響眾多國內媒體以此為基礎，衍生出許多聳人聽聞的標題。
而且，從2024年10月份開始，中國汽車在俄羅斯已經出現了連續三個月的銷量下滑情況。
中國汽車在俄羅斯市場發展前景，由此已經被密切關注，擔憂和質疑。甚至，已經有人開始預言這是“中國摩托車潰敗東南亞”的翻版。
中國汽車在俄羅斯市場的爆發，有其一定的偶然因素存在，局面并非完全穩固。而且隨著俄羅斯的時局變幻，歐美車企并未真正走遠，而是仍在虎視眈眈。因此輿論雖然有其虛構和驚悚之處，但也仍然給中國車企的國際化敲響了一次警鐘——打江山不容易，守江山也難。
01 甜蜜
中國汽車的出海史，就是一部抗壓史。無論到達哪一個國外市場，都會有歐美日韓的品牌早早盤踞，并且要經歷一番與“低價低質”標簽之間的極限撕扯。
在俄羅斯的情況也不例外。
長期以來，俄羅斯的汽車工業基礎孱弱，國內幾乎沒有整車生產能力，供給依賴進口。2022年之前，歐日韓汽車品牌已經深耕了俄羅斯市場十余年，設有多條完備的組裝生產線。
2021年時，俄羅斯汽車銷量排行榜上除了第一名的拉達、第八名的GAZ，前十名的其他位置上都是歐日韓車企的身影。而中國汽車當時全部在十名開外。
當時成績最好的是哈弗，年銷3.9萬輛，排在第十二位；早在2005年就已經來到俄羅斯市場的奇瑞，當時的銷量是3.7萬輛，排在第十三；吉利更少，只有2.4萬輛的銷售規模，排在銷量榜的第十七位。
當時的中國車企，是市場上的追趕者，想撼動起亞、現代、豐田等傳統車企的地位非常困難。
轉折發生在俄烏沖突之后，幾乎所有日、韓、歐洲車企都離開了俄羅斯，留下巨大空白。當時央視財經《第一時間》報道，2022年，俄羅斯新車銷量同比下降58.8%，新車銷售額縮水52%，同時俄羅斯的新車產量也降到了近31年來的最低水平。
為了盡快讓汽車出廠上路，莫斯科甚至直接修改法律，允許車企生產沒有氣囊、ABS、ESP，乃至可以不裝安全帶的汽車進行銷售。
市場緊缺的情況下，讓中國汽車迎來了歷史性機遇。只用了三年時間，中國汽車在俄羅斯市場占盡優勢，這可以稱之為中國汽車在俄的2.0階段，也是中國車企在俄的“甜蜜期”。
到2023年，俄羅斯每賣兩臺新車，就有一臺是中國車。這一年俄羅斯銷量排榜首的汽車品牌仍然是Lada，不過從第二至第七位，已經全部換成了中國汽車品牌。
排在第二的奇瑞品牌銷量為11.89萬臺，相比2021年，增長了8.19萬臺。除了奇瑞品牌，其高端品牌星途、歐萌達的銷量分別達到了4.21萬臺、4.19萬臺，排在榜單的第六位、第七位；哈弗從2021年的3.9萬臺，增長到11.17萬臺，排在第三位；吉利則從2021年的2.46萬臺增長到了9.35萬臺，排在第四位；長安從2021年的5705臺增長到了4.77萬臺，排在第五位。
到了去年，俄羅斯銷量排行榜前十的品牌中，已經有八個是中國品牌。
在中國品牌的熱銷之下，2024年俄羅斯汽車市場基本恢復了正常時期的水平。俄汽車市場分析機構“機動車統計網”數據顯示，去年俄羅斯乘用車新車銷量157.1萬輛，同比增長48.4%，達到2021年的約95%水平。
02 危機
表面的欣欣向榮之下，并非完全是風平浪靜，暗流也始終未曾停止。
在供應鏈、售后保障方面，中國汽車并不如盤踞已久的日韓歐車企成熟。而且由于市場空白巨大，許多在國內并不是出色的品牌和車型，同樣也涌入了俄羅斯市場。
負面輿論因此逐漸累積，像文章開頭的負面輿情并非個例。2024年10月28日，俄羅斯知名媒體《生意人》報刊發過一篇名為《俄羅斯出租車司機對中國車有所不滿》的文章。
文章稱，中國汽車在俄羅斯出租車中的比例已達70%～80%，很多司機表示這些車輛在使用15萬公里后就需要報廢，而歐洲和韓國品牌的汽車通常被認為是25萬-30萬公里。
但需要注意的是，這里同樣沒有指明各種要素，比如哪個品牌，哪個型號，只是簡單以“中國汽車”去進行歸總。
輿情的問題有些并非事實，也可能來自競爭對手的輿論戰，即便真的存在質量問題，也可以通過產品力的提升和服務改善去彌補消費者。相比之下，俄方政策的緊縮是懸在中國汽車頭上真正的“達摩克利斯之劍”。
目前的情況是，市場需求得到大致穩定后，俄方很快就開始通過政策調整限制國外品牌。
俄羅斯聯邦政府從2024年10月1日起，正式實施了關于汽車回收稅的調整，首階段稅率上漲了70%～85%，預計這一數字將持續上升，直至2030年。
政策生效后，排量為1.0L—2.0L的產品，2024年繳稅的金額由2.2萬元至4.1萬元人民幣，到2030年將達到8.6萬元；排量在2.0L—3.0L的車型，2024年的繳稅達到了11.5萬元，2026年超過16.5萬元，相當于在售車型的銷售價格；其他種類的車型最高的繳稅金額甚至達到了50.6萬元人民幣，
相比之下還有更隱秘的手段，包括要求進口商繳納OTTS認證押金、保修儲備金、安裝GLONASS衛星定位系統等，用多種方式提高中國企業的資金占用。此外，還有限制平行進口、補齊稅費等措施在實行。
這些措施的推行，加上俄羅斯國內的消費波動，共同導致了中國汽車品牌銷量的下滑。
2024年11月份，奇瑞汽車下滑2.2%、子品牌歐萌達下滑幅度高達30.7%，長安汽車下滑5.3%，吉利汽車下滑3.8%。到了12月，各品牌下滑幅度更加明顯，汽車銷售榜大變臉。
為何中國車企迅速從“救市工具”變成“防備對象”？
其實不難理解，無論是以往對待歐日韓汽車，還是如今對待中國汽車，俄羅斯最希望看到的，都是能吸引其在本國投資建廠，以增加本地就業和稅收，帶動本國產業發展。
于是，本地建廠還是頂著壓力繼續進口，成了中國車企的“俄羅斯輪盤賭”。
03 抉擇
面對這個抉擇，有的中國車企已經早早表明了態度。
2015年，長城汽車的俄羅斯圖拉工廠破土動工。如今，該工廠規劃產能已經從8萬輛擴充到15萬輛，差不多是長城汽車總產能的十分之一。除俄市場之外，長城還計劃通過圖拉工廠的產能供應周邊前獨聯體國家。
去年3月，哈弗在圖拉州追加了一座發動機生產廠。根據州政府主席米哈伊爾-潘捷列耶夫透露，哈弗俄羅斯公司還將在這里建立汽車零部件生產集群。
這樣的布局給長城汽車帶來了不小的數據貢獻。2024年，哈弗品牌總出口銷量為33.46萬輛，其中在俄羅斯銷量為19.16萬輛，占比達57.26%。
但敢于像長城汽車這樣投入的并不多。大部分中國車企仍對前往俄羅斯建廠持保留態度。奇瑞汽車更是曾在一份公開聲明中明確表示，沒有在俄羅斯建造或購買制造廠的計劃。
這樣的態度并不難理解。經過三年的填補之后，俄羅斯汽車市場已經基本飽和。AEB汽車制造商委員會預測，在2025年，俄羅斯的汽車市場將減少約15％。
市場進入存量博弈的情況下，再斥巨資進行建廠，未來的收益只能打個問號。
而且，在俄羅斯復雜的地緣政治環境中過度押寶，可能會損害企業在其他國際市場的利益。
去年，美國眾議院就曾提出《無限制法案》，要求對向俄提供重大支持的中國軍事企業、中國汽車公司和武器制造商等實施制裁。根據該法案，被美國政府認定的中國軍工企業，“需在180天內退出俄羅斯市場，否則將面臨全面的封鎖制裁。”
其制裁清單中，包括了奇瑞、長城、長安三家中國車企。
1月14日，美國商務部還宣布，禁售“與中國或俄羅斯有足夠聯系的制造商生產的2027年款聯網汽車”，即使這些汽車是在美國生產的也不行。
美國對中俄生產的科技型產品高度警惕
而且，俄羅斯市場競爭可能會隨著沖突結束而更加激烈。歐美日韓等品牌雖然在離開時都聲稱將資產出售，但不少轉讓中都留有后手。如2022年10月，日產汽車退出時就聲稱“可以在未來6年內回購自己的資產”。
如果中國車企在俄羅斯投入巨資建廠，又恰逢日韓歐車企回歸，顯然將會面對一個自己不愿看到的局面。（本文轉自搜狐）
