剛剛讀到的那段序言并不意味著奧迪得了失心瘋，打造出了一款在現實世界中沒人買得起或者沒人想買的車型 相反，這家德國品牌的四驅跑車銷量正節節攀升，創造新紀錄，特別是在德國、美國、英國和俄羅斯，當然，還有中國市場。

也許最美好的一件事就是行進在被眾人視作世界最優美公路的Gran Corniche之時享受這一轉瞬即逝的精彩時刻。實際上，這不僅是一條可通向別處的路，它本身就是目的地。

我們正指揮著奧迪quattro族系的最新成員RS5敞篷車型一路向前，這款新車展示出比奧迪A5更令人亢奮的線條，而此前A5則被其創造者(身為世界上最偉大汽車設計天才之一的意大利人Walter De Silva)看作是自己設計的最優美作品。當然，RS5敞篷車也是RS系列的延伸產品，因為上一代奧迪只推出了RS5 Coupe車型。

在巨大的散熱器格柵之下，我們發現了兩個額外的進氣口，位于加大的保險杠內，以蜂窩狀結構連成一體，其下則是一條更為性感豐滿的鋁質唇線。車身后部擴散器兩端的兩根粗大排氣管和RS5的標識有助于識別這頭“野獸”。RS5敞篷車型的結構進行了適當的強化，以補償缺乏硬頂造成的剛度不足：防滾保護裝置由實心鋁橫向元件組成，并安置在座艙和后備廂之間。如果最糟糕的情形出現，預緊的彈簧可迅速舉升起后座頭枕之后的兩根鋁質防滾桿，以保護乘客的人身安全。

輕觸按鈕，這款RS5的軟頂可在15秒內輕松收起，而重新復位也只需17秒。當車速不超過50公里/小時，開關車篷的操作仍可在車輛運動中照常進行。與每次被迫停車來開關車篷相比，能在行進中(即使車速緩慢)完成上述操作，一切當然顯得不同。有一點很重要，如果打開車篷讓頭發在行駛中輕舞飛揚，那就需要為后備廂留出60升的空間，因為軟頂折起時恰好需要占據這么多空間(換言之，后備廂容積就從380升減少到320升，無論如何，這都不能與RS5 Coupe 455升的后備廂相比了)。

座艙內的空間足以容納四名成人，后座乘客的身高只要不超過1.75米，他們的頭就不會與車篷柔軟的帆布內襯親密接觸(如果軟頂收起，即使一名 NBA職業運動員也不在話下，當然，只要他不會被直面而來的風吹得心煩意亂就萬事大吉了)。后排的兩名乘客還會感激不盡，后座的高度高于前座，因此營造出一種圓形露天劇場的效果。

入坐包裹服帖的跑車座椅，感受著有力的側向支撐和整體式頭枕的呵護，周圍的環境營造出一種蓄勢待發的情境：黑色的車篷、鋼琴黑色的飾條和鋁質飾條、帶換擋撥片的多功能方向盤。車主還可以擁有RS的專用中間儀表盤，包含一塊記錄單圈時間的秒表和機油溫度顯示器。

敞篷車的底盤來自于RS4和RS5，但車身高度較上述兩車型降低20毫米，穩定桿更粗，剛度更好，還有更硬的彈簧和減震器設置。轉向機采用電動輔助，制動器裝備了鉆孔通風前后制動盤。在眾多的額外裝備中我們發現了著名的動態行駛控制系統(Dynamic Ride Control system)，這個系統以純液壓方式(好處是操作高效，響應延遲最少)最大程度地減少車身的震動。進而，利用奧迪駕駛模式選擇系統(Audi Drive Select)選取一種駕駛模式(包括舒適、運動、自動和個性化設置幾種)，該系統作用于轉向、7擋S-Tronic雙離合器變速箱和油門的反應，以及排氣系統的聲響。

在啟動發動機之前，我們記得quattro系統可將60%的扭矩傳遞給后輪，其余的40%則輸送至前輪。這個分配比可以變化，送至前輪的扭矩可高達70%，而傳至后輪的扭矩可升至85%，一切視駕駛條件或路面狀況而定。我們最好奇的是，這個過程是如何通過基于錐齒輪機構、緊湊且輕量化的自鎖式中央差速器，并且迅速地完成驅動力分配的。quattro 系統與扭矩矢量控制系統相配合，而后者還通過對所有四個車輪中任何一個喪失驅動力的車輪的空轉進行限制，來幫助車輛在過彎中保持出色的操控性能。

最后看一眼RS5敞篷車引以為傲的軟頂，隨后，善于制造氣氛的4.2升V8發動機就跳入眼簾，其最大功率為450馬力，出現在8250轉/分的高轉速！即使最懶散的駕駛者也會瞬間燃起激情。因此，該車0-100公里/小時加速時間定格在4.9秒，比RS5 Coupe略微多出0.3秒，這得益于后者的重量少了130公斤。綜合油耗方面則高出0.2升/100km，盡管官方公布的油耗幾乎不可能實現，但一旦體驗到該車性能釋放時帶來的享受時，對于那些有能力掏出10萬歐元將這款車收入帳下的人來說，誰會在乎這點油呢

在難以企及的高水平性能方面，德國豪華汽車品牌同樣受制于嚴厲的環保法規轉而將賭注籌碼壓在渦輪增壓發動機上，這使得碩果僅存的大排量自然吸氣發動機更顯可貴。出自大眾集團的雙離合器自動變速箱的出類拔萃也在意料之中，盡管我們希望它擁有更直接、更猛烈的換擋感受，但這款7擋S-Tronic變速箱仍然是我們測試過的最好的變速箱。總體來講其駕駛感受應該恰好位于猛烈和愉悅之間的中間位置。

所以，我們看到這里有一款自然吸氣大排量發動機、強勁的功率和扭矩、較硬的懸架設置、極其直接和精確的轉向性能的車型 但是，我們在談的是奧迪RS quattro、寶馬M3還是奔馳C63 AMG？答案來自奧迪高性能部門負責產品研發的帶頭人Stephan Reil：“顯然，現實中最大的區別在于所有奧迪高性能產品都裝備了四驅系統。來自競爭對手的車型只有兩個后輪來驅動車輛，其動力傳遞的效率遠不如我們，這就是他們在公路操控性上不能比擬我們quattro車型的原因。”我們接受這種解釋，但是今天，隨著直接應用于底盤、制動系統的電子裝備地不斷進化，奔馳AMG和寶馬M車型都實現了真正的奇跡，讓他們的跑車在公路操控性上令人嘆為觀止。過去，奧迪的詆毀者會提出quattro車型缺乏駕駛樂趣，因為四驅系統不會賦予后軸更多自由度來快活地甩動車尾，而目前安裝在后差速器上的標準扭矩矢量控制系統提升了過彎表現，已非常接近后驅車型的舉手投足(如果真的希望花時間在可控環境中，像在賽車場上一樣轉動方向盤，或者已為過彎留好了充足余地)。在RS4 Avant于Zeltweg賽道(位于奧地利)上測試時，那些曾經的體驗，我們在RS5敞篷車上再次有所感受。在這里，最終的整體駕駛印象更加令人信服，因為RS5敞篷車型車身更低更寬，這種車身比例總是有助于提升動態駕駛性能。

我駕駛的測試車型裝備了增強運動型(Sport +)懸架和運動型后差速器，所以我完全有理由相信RS5敞篷車的動態性能會創造奇跡。在蜿蜒曲折的窄路上測試，讓我恍惚起來，仿佛置身到數十年來難忘的蒙特卡羅拉力賽中。那兩套可選裝底盤升級裝備功不可沒，使用駕駛模式選擇開關在城鎮或遭遇不平整瀝青路面時選擇舒適模式，否則車身的垂直運動將被直接放大。在一連串體驗不同設置的緊張測試后，我可以推薦的是一套綜合性定制的個人設置模式：動態模式的發動機和變速箱(油門響應和換擋動作更快)，舒適模式的轉向 (動態模式并不能使轉向更精確，只是讓轉向操作變得更重了一些)，此外，動態模式也有利于底盤表現(因此從運動型后差速器這些裝備中獲益，復制出接近后驅車型典型的操控表現)。而懸架在自動模式下已經表現出良好的能力，令車輛可根據音樂起舞。

無論在何種發動機轉速、何種擋位、何種駕駛模式下，RS5敞篷車型的加速性能都令人印象深刻，并伴之以不錯的制動力，但對于那些需要長時間使用如在賽車場上應該考慮采用碳-陶瓷制動盤來升級制動系統(事實上奧迪RS5敞篷車型首次使用了波紋制動盤，奧迪表示簧下質量減少了4.5公斤)。

這里有一份官方聲明:quattro希望繼續發展來與寶馬M和奔馳AMG進行競爭。懷著一脈相承的產品理念，手握 TT RS和RS5敞篷車型這樣的產品，quattro部門擁有了一切成長所需的條件。令人癡迷的外形線條、真正成熟的quattro精細化手段、上乘的內飾制造品質和車身剛度、車速不超過50公里/小時完全獨立的軟頂開閉技術、令人屏息的性能和毫不遜色的公路操控性。不過，這款奧迪RS5敞篷車型也可以用安靜的方式來操控，可提供相當不錯的舒適感受，只要駕駛者的右腳“循規蹈矩”，也不會有太多麻煩，即使沉重的吸氣聲提示破壞力超強的V8發動機還處在半夢半醒中

奧迪RS5敞篷版

+低速行駛狀態開閉頂篷功能以及令人屏息的駕駛性能。

-如果標配碳-陶瓷制動盤將會更完美。

Joaquim Oliveira：令人癡迷的外形線條、真正成熟的quattro精細化手段、上乘的內飾制造品質和車身剛度、車速不超過50公里/小時完全獨立的軟頂開閉技術、令人屏息的性能和毫不遜色的公路操控性。在選裝了增強運動型(Sport +)懸架和運動型后差速器后，憑借quattro智能的前后扭矩分配性能，可以達到接近后驅車型的駕駛樂趣，又同時保留四驅車型的駕駛穩定性。